墨柯也向

　　管理咨询机构科尔尼也在近日发布的全球动力电池行业白皮书中预测，未来5年欧美动力电池企业产能大幅增加，主要抢占的是日韩企业的份额，2026年日韩企业的全球产能占比较2021年预计下滑近20个百分点至24%；而欧美电池企业的产能占比将大幅增长16个百分点至18%。

　　墨柯进一步表示，就目前来说，他不认为欧美能够培养起新的大型电池厂，“欧美如今更倾向于把中日韩三国的电池厂吸引到它们本土进行投产，并把更多的精力放在下一代的电池技术上，即全固态电池。”

　　相较于欧美，中韩在动力电池市场的步步紧逼才是日本的压力所在。

　　据SNE Research数据，2022年上半年，就装车量增速来看，在全球动力电池装机量前20的企业中，有15家中国企业，其中，11家增速超过100%，包括比亚迪在内的四家企业增速更是超过200%。

　　中国动力电池企业高歌猛进，另一边，日本企业的装机量和市场占有率均在下降。在全球动力电池装机前二十的企业中，仅有两家日本企业，松下成为唯一跻身前十名的日本企业。从数据来看，松下的排名和市场占有量均有下降。排名方面，2022年上半年，松下在全球动力电池装机量中排名第四，在2021年排名为第三；市场占有率方面，松下在2022年上半年占有率为9.9%，在2021年市场占有率为12.2%。

　　日本动力电池企业呈掉队之势，有分析认为，这是因为日本锂电池行业发展减缓，早年把更多的精力放在氢能源方向。除此之外，或还有其他原因。因为从市场占有率来看，发展放缓的除了日本企业，还有韩国企业。在2022年上半年，三家韩国动力电池企业市场占有率总计为25.74%，而该份额在2021年为30.4%，在2020年为34.7%。

　　不少分析认为，中国动力电池装机量在中日韩三国中脱颖而出，是因为生产差异化产品。赛迪顾问智能装备产业研究中心高级分析师姚垠国指出，日韩产品以三元锂电池为主，主要用于高续航里程的乘用车；中国企业则是磷酸铁锂电池和三元锂电池材料两条技术路线同步进行，覆盖面更广，装机量也更大。

　　为何日韩不太重视磷酸铁锂电池的应用？墨柯认为，这主要是因为磷酸铁锂电池的局限性，“磷酸铁锂电池很难实现一致性，即同一个批次的生产也有可能会有差异；其次是，磷酸铁锂电池的能量密度不算高。但如今情况不同，磷酸铁锂电池在储能方面广泛应用。因此日韩企业也开始重新关注起来，重新做起磷酸铁锂电池。”

　　伴随着新能源汽车的快速发展，日本再把发展动力电池提上日程。近日，日本经济产业省提出，日本公共部门和私营部门需投资约3.4万亿日元建立强大的电池制造基地，以提高日本在电动汽车和能源存储等领域的竞争力。另外，在人才储备方面，专家小组也制定了目标，即到2030年为电池制造以及整个供应链培养和确保3万名人才。

　　墨柯指出，其中的问题是，对中国企业已解决的磷酸铁锂从材料到电池的大规模生产制造的一致性问题，日韩两国企业仍需要时间，目前还很难做到，“因此，在磷酸铁锂发展路线方面，日韩还很难对中国企业构成挑战。”

　　张翔也持相近的观点，他认为动力电池行业已经发展起来了，而且行业壁垒比较高，若日本想重新夺回行业霸主地位，不仅需要很大的投入，还要有大量的创新，这就意味着仅在锂电池方面做创新是不够的，还需要发展新的技术，如全固态电池。

　　日本政府想必也意识到这个问题，因此在2030年电池产业发展目标中还提出，要在2030年左右实现全固态电池的全面商业化。据了解，固态电池安全性较磷酸铁锂更高、能量密度较三元锂电池更大。基于这些优势，除了日本车企以外，包括大众、宝马、奔驰、福特、通用等国际车企主机厂都在布局固态电池技术。

　　调查公司富士经济的数据显示，全固态电池的世界市场规模2019年为18亿日元左右，到2035年有望增至2.1万亿日元。截至目前，用于电子产品等的小型电池的实用化取得进展，而大型的车载电池仍处于开发量产技术的阶段。因此各家车企认为，尽早量产是掌握新一代车载电池主导权的关键，正在加快推进实用化。

　　“在电池技术产业化方面，日本占据绝对的优势。而在固态电池的量产上，前景也变得越发清晰，但目前的难点在于，还未找到一种合适的高效的生产方式。”墨柯认为，发展固态电池是日本动力电池企业破局的关键，日本政府的240亿美元，估计是把相当大的一部分投资放在固态电池上，但当前日本方面还需要注意，不要再走上只关注技术而被率先抢占市场份额的老路。

　　“日本在动力电池产业上的发展，呈现出先发后至的特点，”江瀚向