显示，8月21~29日，英国最大集装箱港口费利克斯托港的工人将举行为期8天的罢工。该港口处理的集装箱总量占到英国全国处理集装箱总量的一半左右。

　　伴随拥堵加剧，中国/东亚到美国西海岸的价格一度回升到万美元大关以上，目前稍有回落。第一财经

　　2021年，欧美消费者支出激增导致进口量普遍超出了当地港口的处理能力，这反过来又导致了更多的拥堵和天价海运费。

　　全球物流平台飞协博海洋通道管理主任斯特朗认为，尽管货运量已从2021年的水平下降，但仍高于大流行前的水平，许多货物继续进入已经紧张的港口。

　　美国零售基金会称，未来美国主要集装箱港口的吞吐量将接近历史纪录。美国最大的洛杉矶港和长滩港在6月份创下了最繁忙的纪录，而在东海岸，6月也是纽约和新泽西港有记录以来第二繁忙的月份，仅次于今年3月。自今年年初以来，该港口的吞吐量增加了约10%，比疫情前增加了三分之一以上。

　　同时，“某些大型进口商没有提取他们的集装箱。他们把集装箱留在港口，把港口和铁路码头作为存储区域，人为导致拥堵，最终导致了海上的延误。”斯特朗表示，今年与去年的区别在于，2021年的仓库没有足够劳动力，而今年仓库虽然有大量劳动力，但由于销售下降或进货过多，无处可运货物，因此仓库已满。

　　他预计10月左右，陆上“去库存”有可能出现曙光，到2023年2月“我们可能不会看到停泊船只”，但“这并不意味着2023年不会出现拥堵。拥堵很容易回来”。

　　跨境电商签全年约价防止运价波动

　　前述在航运业美线工作的资深专家在加利福尼亚州的现场能看到的是，从洛杉矶港、长滩港的码头到铁路场，堵塞情况非常严重，每个月都比上个月更差。

　　“码头内铁路场站的拥堵情况已经快到去年最恶劣的时候那么糟糕了。”他解释道，最近经常发生的情况是，铁路公司为了保证铁路场站的货物流动，将一大部分柜子移去外堆场。“铁路公司每天公布可取的货柜名单，这一等有时又是一个月。”

　　他认为，造成这一现象的原因是，美国需求下降、库存高企，客户的仓库都满满当当，提货的速度自然减慢。积压在仓库的柜子没办法及时清空，就占据了车架，市场上流通的车架变少，就导致货柜在堆场继续积压，形成恶性循环。

　　他并预测称，未来几个月美国的塞港会越来越严重，因为“去库存”行为也需要时间。譬如，圣诞销季带来的货量只要比现在的货量稍高一些，已经接近极限的美国陆运网络就只会更加糟糕。

　　“美国的购物季大概是10月份开始，暑期内最大的变量就是学生返校，购物类别主力是文具相关，但购物额不会很大。在圣诞销季到来之前，高库存将是进口商不得不面对的难题。”他补充道。

　　万松对第一财经

　　“一方面，我们同马士基船公司签订欧基港和美国港口全年约价，防止货量波动带来的运价波动。同时我们也同各口岸的一级货运代理公司签约，在运价下滑时，可随行就市，确定某单一航次的特别优惠运价，帮助客户节约物流成本。”万松说，另一方面，敦煌网集团智慧物流平台DHLink推出“拼单”业务，通过大数据识别同一海外买家在不同商家处下的订单，在国内就可以实现合并包裹发货，经测算该项目可为国内商家节省10%以上的运费。

　　万松说，该公司也会整合各方资源，协助卖家更灵活地应对局部疫情对跨境物流的影响，比如协助卖家及时变更港口，或者根据实际情况改变货运方式，以维持履约服务的正常运转。

　　据前述在航运业美线工作的资深专家介绍，目前大部分客户美线美元/FEU左右，有的甚至超过9000美元。

　　需要提到的是，传统上美东由于港口较小，并不是东亚—北美的传统海运路线，也不会发生塞港现象。但是自2021年以来，由于美西线拥堵现象严重，叠加其他不可控劳工因素托运人产生避险心理，开始避走美西，转走美东，然而这让美东线也开始拥堵。根据分析机构Everstream Analytics的一份报告，“在美国东海岸，萨凡纳港的拥堵非常严重，平均等待时间攀升至7.5天，与上一季度相比增加了123%。”